Các diễn giả tham dự tọa đàm

Ban Chấp hành Trung ương khóa XIII đã ban hành Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/9/2024, trong đó đã xác định thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350 km/h) trên trục Bắc – Nam. Có thể thấy, tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h dự kiến sẽ hoàn thành năm 2035 sẽ là một bước đột phá lớn không chỉ với hạ tầng giao thông, mở ra không gian phát triển mới, mà còn là bước tiến quan trọng, góp phần đưa nền kinh tế Việt Nam sánh vai với các nước phát triển trên thế giới.

Đến năm 2035, đường sắt cao tốc độ cao làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP

Nói về việc chọn thời điểm đưa ra đề xuất xây tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết: Bộ Giao thông vận tải đã dành 18 năm để nghiên cứu về việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao. Dự báo về nhu cầu vận tải, Bộ Giao thông vận tải nhận thấy thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp. Bên cạnh đó, thời điểm này, quy mô nền kinh tế của Vịêt Nam đã đạt 430 tỷ USD, nợ công chưa phải quá cao, do đó các điều kiện về nguồn lực cơ bản không phải là thách thức lớn.

Về mặt kỹ thuật, Bộ Giao thông vận tải đã có kiến giải về lựa chọn tốc độ 350 km/giờ, hay công năng sử dụng tại sao là vận tải hành khách mà không phải hàng hoá… những vấn đề này Bộ Giao thông vận tải đã kiến giải qua 10 năm nghiên cứu với sự tham gia của nhiều chuyên gia các nước trên thế giới cũng như các đoàn công tác liên ngành học tập tại 6 nước có đường sắt tốc độ cao phát triển.

“Bây giờ là thời điểm thích hợp để Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị quyết định trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư. Đây cũng là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói”, ông Huy nói.

Cùng quan điểm với Bộ Giao thông vận tải, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương khẳng định: Chúng ta có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn từ các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị về việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao từ nay đến năm 2035 cũng như việc hoàn thiện kết cấu hạ tầng, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội.

“Chi tiêu cho đầu tư cũng là một động lực tác động đến tăng trưởng kinh tế. Trong lịch sử đầu tư công của đất nước, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỷ USD. Đây là con số khái toán ở mức tiền khả thi, rất lớn. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công. Qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035, thì tác động của đầu tư đường sắt cao tốc độ cao này làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP. Đây là con số đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế”, Thứ trưởng Trần Quốc Phương nói.

Cụ thể, lãnh đạo Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, kể từ thời điểm thống nhất về việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, sẽ tác động tích cực lên ít nhất 7 lĩnh vực gồm: Xây dựng; Các ngành phụ trợ (vật liệu, sắt thép, công nghiệp hỗ trợ); Dịch vụ tài chính (ngân hàng, tín dụng huy động vốn); Phát triển đô thị; Du lịch; Việc làm; Vận tải và logistics.

“Tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tác động tích cực nếu chúng ta làm tốt, làm nhanh. Phần đầu tư sẽ tác động trực tiếp đến GDP trong giai đoạn đầu và sau này tốc độ lan tỏa của nó còn lớn hơn rất nhiều, thậm chí vượt qua phần tính toán của chúng ta hiện nay”, Thứ trưởng Trần Quốc Phương nhìn nhận.

Về ý kiến cho rằng, nên chọn tốc độ chạy tàu 250km/h hay 350km/h, vận tải khách hay vận tải hàng hoá, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội chia sẻ, phương án kỹ thuật tốc độ tối đa 350 km/giờ vận tải hành khách và trục tải 22,5 tấn mà Bộ Giao thông vận tải đưa ra là phương án tối ưu và hướng đến đúng bởi đáp ứng nhu cầu đỏi hỏi của tương lai về vận tải, khoa học công nghệ, hạn chế tối đa việc hoàn thành xong phải nâng cấp, điều chỉnh sẽ tốn kém hơn nhiều.

Đánh giá vai trò của đường sắt tốc độ cao, ông Hoàng Gia Khánh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam cho rằng, loại hình này khi hình thành, sẽ đóng vai trò đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa theo trục Bắc-Nam. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức, mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội.

“Điểm mạnh đầu tiên của đường sắt tốc độ cao là độ an toàn cao như ở Nhật Shinkansen xây dựng từ năm 1964 nhưng chưa có vụ tai nạn nào xảy ra, các nước thế giới cũng vậy. Thứ hai là thời gian đi lại được xác định chính xác từng phút. Thứ ba là tiện lợi thoải mái, hành khách đi trên tàu có không gian rộng rãi, di chuyển trên tàu dễ dàng. Ngoài ra, các nhà ga đặt ở các khu trung tâm, khu phát triển dân số đông cũng tạo thuận lợi cho hành khách đi lại so với các hình thức giao thông khác. Bên cạnh đó, đường sắt này điện khí hóa, thân thiện với môi trường, mang lại hiệu quả về môi trường…”, ông Khánh cho biết.

Công tác chuẩn bị tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao đã sẵn sàng

Đối với vấn đề nguồn lực thực hiện dự án, Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng khẳng định: Công tác chuẩn bị tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao đã sẵn sàng để đảm bảo được nguồn lực về tài chính ở mức cao nhất theo lộ trình phê duyệt và tiến độ thực hiện dự án theo đúng chủ trương Nghị quyết 49-NQ/TW của Bộ Chính trị và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 10.

Bộ Tài chính cho biết, thời gian qua, các bộ, ngành đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất đưa ra 3 nhóm giải pháp điều hành tổng thể và 4 nhóm phương pháp huy động nguồn lực.

Ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm với tinh thần năm sau phải cao hơn năm trước; Điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực cho đầu tư phát triển; Sửa đổi thể chế, tháo gỡ nút thắt, điểm nghẽn trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư.

Bốn nhóm phương pháp huy động nguồn lực gồm: (i) Xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho 3 giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực, trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành giao thông vận tải, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, với tinh thần kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo; (ii) Thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án (iii) Thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư. (iv) Huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

Đối với ý kiến cho rằng, việc dồn nguồn lực lớn để xây đường sắt cao tốc sẽ làm ảnh hưởng đến việc đầu tư vào các ngành, lĩnh vực khác, ông Khắng cho biết, với nguồn lực tài chính tổng thể theo dự toán thu chi ngân sách của cả 3 giai đoạn Bộ Tài chính sẽ chủ động xây dựng các kịch bản căn cứ vào kết quả thu chi hằng năm, để tính toán một cách kỹ lưỡng, khoa học và mang tính chất khả thi cao. Tức là phải tính đến ưu tiên chiến lược trong từng giai đoạn, dự toán ngân sách đầu tư trong 3 giai đoạn sẽ dự kiến tổng thể chi đầu tư phát triển đồng bộ với các dự án của các ngành, lĩnh vực, bảo đảm cân đối đồng bộ, tổng thể và hài hòa, theo đúng tinh thần chỉ đạo của Đảng, Quốc hội và sự điều hành của Chính phủ.

Đồng thời, nguồn lực cũng sẽ bảo đảm cân đối tổng thể các nhiệm vụ chi cho mục tiêu quốc gia, chương trình trọng điểm gắn với ưu tiên chiến lược về kinh tế của đất nước theo chủ trương, định hướng của Đảng, của Quốc hội và sự điều hành linh hoạt của Chính phủ.

Cần xây dựng cơ chế chính sách đặc thù

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính vừa yêu cầu Bộ Giao thông vận tải rà soát lại suất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao, trên cơ sở đó đề xuất các cơ chế đặc thù, nhất là về huy động nguồn lực và quy trình thủ tục, chính sách đất đai, giải phóng mặt bằng, mỏ vật liệu… Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết: Đây là dự án có quy mô đặc biệt lớn, có công nghệ mới và lần đầu tiên chúng ta triển khai. Do đó, Bộ Giao thông vận tải đã chủ động xây dựng hệ thống cơ chế chính sách đã được Chính phủ thông qua thống nhất trình Quốc hội, trong đó có 19 cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và 5 cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, tập trung vào 5 nhóm vấn đề, gồm: Phải đảm bảo tính khả thi đẩy nhanh tiến độ thực hiện như việc: giải phóng mặt bằng đúng tiến độ, chọn nhà thầu tốt, có tư vấn quốc tế tham gia, để huy động tri thức, kinh nghiệm quốc tế tham gia, bảo đảm thực hiện thành công; Các cơ chế chính sách bảo đảm huy động đủ nguồn lực, linh hoạt; Đẩy mạnh phân cấp, ủy quyền đi đôi với kiểm tra giám sát; Cơ chế chính sách đào tạo nguồn nhân lực; Nhóm 5 là phục vụ phát triển công nghiệp đường sắt.

Đặc biệt, trong quá trình xây dựng đề án, Bộ Giao thông vận tải đều đưa ra cơ chế chính sách làm sao doanh nghiệp trong nước tham gia được dự án này. Bộ Giao thông vận tải sẽ ràng buộc các điều kiện, tổng thầu phải sử dụng dịch vụ hàng hóa trong nước sản xuất được và đó là điều kiện tiên quyết với các nhà thầu khi tham gia. Hoặc, đưa ra chính sách trình Quốc hội, giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp 100% vốn nhà nước, hoặc đặt hàng các doanh nghiệp trong nước, các hạng mục, hàng hóa trong nước có thể sản xuất được.

“Với ngành xây dựng, chúng ta cơ bản làm chủ về xây dựng đường bộ, từ hầm, các loại kết cấu phức tạp. Chúng ta tự tin các doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia, tiến tới làm chủ”, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải khẳng định.

Đồng tình với các nhóm chính sách Bộ Giao thông vận tải đưa ra, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương cho rằng, chúng ta giành ưu tiên cao nhất để thực hiện công trình này, vấn đề thuộc thẩm quyền cấp nào trình cấp đó, có phân tích hiệu quả cơ chế đặc thù đem lại.

Cùng với đó, ông Phan Đức Hiếu cũng nhấn mạnh cơ chế chính sách là rất cần thiết. “Dự án này không thể thành công, triển khai đúng tiến độ, trơn tru nếu thiếu cơ chế chính sách đặc thù, nhưng cái này khó vì chưa có tiền lệ”, ông Hiếu nói và đề xuất Chính phủ nghiên cứu để có cơ chế linh hoạt hơn, trao thẩm quyền mạnh hơn, xử lý ngay các vấn đề phát sinh, bảo đảm tính hiệu quả trong việc triển khai dự án./.